Desde la Columna
Guillermo Matamoros, profesor de Lead University
En un estudio del año 2018 publicado por el Banco Mundial, The Urban Rail Development Handbook, se sintetiza y aporta el conocimiento derivado de la experiencia de diferentes autores sobre el planeamiento, implementación y operación de proyectos ferroviarios urbanos. En dicho documento se encuentran algunas conclusiones que pueden resultar pertinentes ante la decisión que deberíamos tomar de una vez por todas en relación con el servicio de transporte público masivo de pasajeros, y abandonar la multivisión que existe al respecto.
Si bien, en dicho informe se insiste en la importancia de la fase de preinversión, como país hemos venido diagnosticando la mejor forma de asumir este tema en el discurrir de todos los años que lleva este siglo. Así, en mayo del 2004 las firmas Systra y Astris Finance, entregaron los estudios de factibilidad para la construcción de un Tren Ligero. Según dicho estudio, “la primera etapa sería constituida por la sección Heredia-San José-San Pedro y a largo plazo el potencial global de los derechos de vía ferroviarios que podrían ser rehabilitados para conectar las principales ciudades del país en términos de población: San José, Alajuela, Heredia, Cartago.” Sin embargo, estos estudios quedaron como un buen intento.
Nuevamente, a partir del 2008 y durante el 2009 se inicia un nuevo estudio de factibilidad con el proyecto del Tren Eléctrico Metropolitano. Para tales efectos se contrató a la empresa Engevix Enghenharia la realización del estudio de factibilidad completo, el cual se ejecutó según lo definido desde los estudios de prefactibilidad elaborados por Systra en el año 2004. Sin embargo, este nuevo intento fracasó porque los técnicos del INCOFER se opusieron, ya que se cambiaba el ancho de vía de angosta (107 mm) a estándar (143,5 mm), a pesar de que, desde los estudios del 2004, aprobados por el INCOFER, se había definido este tema. Producto de este trabajo, se prepararon los borradores del cartel para licitar la concesión del proyecto definido desde el 2005 entre el Incofer y el Consejo Nacional de Concesiones.
En diciembre de 2011, la firma Systra Egis, realizó un Estudio de viabilidad técnica, económica, financiera, jurídica y ambiental de un tranvía en San José, en el eje este-oeste de la ciudad de San José, con el fin de preparar el proceso de implantación. En julio 2012 se realizó un Informe Jurídico para el tranvía, que analizaba las diferentes estructuras jurídicas para llevar adelante esta idea. En diciembre de ese mismo año, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en el marco de una cooperación técnica, contrató un estudio de evaluación de los estudios previos del tranvía de San José.
Asimismo, en marzo de 2013, se entregó al MOPT el Estudio de Factibilidad para la implantación de un Sistema de Transporte Ferroviario en el Área Metropolitana de San José, planteando el desarrollo de un tren interurbano en tres etapas, de la firma INECO.
En noviembre de 2016, con apoyo del BCIE se entregó el estudio de prefactibilidad del tren interurbano de la GAM, que buscaba calcular la demanda, los costos de construcción y operación, la rentabilidad social y definir una estrategia de implantación, en función de la demanda y las inversiones a realizar.
En abril del 2017 el CFIA presentó un Sistema de transporte público masivo para San José, que incluye una propuesta de metro.
En agosto del 2017 la UNOPS entrega el modelo económico financiero del Tren Rápido de Pasajeros al Incofer. “El proyecto consiste en brindar a los usuarios del transporte público del Gran Área Metropolitana de Costa Rica, un tren eléctrico que conecte un eje principal de este a oeste, entre las ciudades de Cartago, San José, Heredia y Alajuela”. En el año 2018, la firma IDOM hace un estudio de ingeniería de valor, para determinar la opción óptima para el diseño del TRP. En diciembre de 2018, inició el proceso de contratación de una firma consultora para que se hagan los estudios de factibilidad del TRP a partir del año 2019, los cuales fueron elaborados por la firma IDOM y entregados en el 2020.
En setiembre del 2020 el Incofer solicitó al BID apoyo para “realizar un análisis de optimización para la estrategia de operación planteada, así como un acompañamiento y fortalecimiento de la estructura organizacional y financiera del INCOFER para manejar la concesión”. Dicho análisis fue entregado recientemente recomendando lo que desde el 2004 se había propuesto: desarrollar el proyecto por etapas.
Volviendo al informe del BM en el capítulo sobre el planeamiento, etapa que no hemos superado luego de 20 años, se señalan algunas características a tener en cuenta en tres sistemas diferentes: metro, tren ligero y BRT (Bus Transit Rapid por sus siglas en inglés). Respecto de las características físicas, se comparan aspectos como la vía y el tipo en la que se moviliza (elevada o a nivel); la separación del resto del tráfico, un problema serio para nuestro actual tren; el tipo de vehículo y su propulsión.
También se analiza las diferencias en velocidades y paradas; forma de cobro, normalmente fuera del vehículo, y donde el pago electrónico juega un papel importantísimo. Asimismo, compara los sistemas en que se apoya cada medio: señalización, controles, información al usuario, forma de pago (tarjetas magnéticas, teléfonos móviles); y el plan de servicios, es decir, la definición de las paradas.
Otro factor que se analiza son los impactos y requerimientos de cada modo. Un requerimiento está asociado con los derechos de vía necesarios para instalar el medio elegido, un tema álgido en nuestro país; la distancia entre estaciones y la flexibilidad. Del lado de los impactos se compara la congestión que generan durante su operación; los impactos constructivos; la integración con otros modos de transporte; la confiabilidad y la seguridad humana; la contaminación con ruido y la polución. Respecto de esto último, se considera que el metro y el tren no conllevan emisiones de gases, y en el caso de la energía eléctrica esto estará en función de la fuente de generación utilizada. El BRT, al operar los buses todavía con diésel hay niveles importantes de emisiones y ruido. Desde el punto de vista de la emisión de gases efecto invernadero, el metro produce entre 38-68; el tren ligero entre 38-100 y el BRT entre 28-240 gramos/pasajero/km.
El mismo estudio hace una comparación entre los costos iniciales por kilómetro de inversión en cada uno de los tres modos de transporte y en su capacidad de traslado de pasajeros por hora por dirección. El modo más económico es el BRT, alrededor de $25 millones/km y con una capacidad de cerca de 40 mil pasajeros. El tren ligero, con un costo alrededor de $42 millones/km y una capacidad de 35 mil pasajeros/hora/dirección. El metro, a nivel o elevado, $70 millones y transportando 60 mil pasajeros/hora/dirección. Por su parte un metro subterráneo, un costo de $180 millones/km y transportando alrededor de 80 mil pasajeros/hora/dirección.
Luego de ocho intentos en casi veinte años, con tanta información llegó la hora de tomar de decisiones. Indudablemente, la mejor opción es la concesión de este servicio, y es claro que las propuestas serias (la de 2004, la de 2009-2010, 2013, la del 2016 y la más reciente) dejan en evidencia que este proyecto debe desarrollarse por etapas, de lo contrario seguiremos soñando. Es importante que se analice de manera detallada lo que existe, se defina una hoja de ruta y se trate de tener un cartel de licitación este mismo año, para que empiece el proceso en el 2021 y antes del fin del 2022, se haya adjudicado en firme, dejando el proyecto en un punto sin retorno y un país que dejaría de soñar y vería realmente un tren de primer nivel esperando entrar en operación en 4 o 5 años.
La opción de ejecutar el proyecto por etapas no riñe con la legislación actual, si se sigue el modelo aplicado para la concesión de la Terminal de Contenedores de Moín, ya que se concesiona el proyecto completo y mediante un cronograma y las necesidades del servicio se van abordando las etapas subsiguientes.
Podemos seguir planeando sin aterrizar, mientras tanto los usuarios de los servicios de transporte público seguiremos esperando que alguien se atreva a tomar la decisión que corresponde, a costa de sufrir críticas, persecuciones y hasta procedimientos administrativos y penales producto de aquellos que tienen una visión fácil de las cosas y sin una clara comprensión de lo que significa hacer algo útil por este país.
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