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Transporte sostenible: ¿realidad o utopía costarricense?

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Tiempo de Lectura: 4 minutosPor José Fabio Ureña

Recientemente se ha puesto en materia de discusión nuevamente la emergencia nacional que constituye el transporte para los y las costarricenses. No sólo por el mal estado de la infraestructura vial sino por la cantidad de vehículos que circulan en nuestras carreteras, lo cual significa también un incremento en los niveles de contaminación.

Si bien el incremento en la cantidad de vehículos eléctricos, según datos del MINAE y Registro Público Nacional de Costa Rica, ha sido de más del 500% al mes de agosto 2021 comparado con el 2018, este segmento representa actualmente apenas un 0.12% del total del parque vehicular (automóviles).

¿Será que los incentivos para que los costarricenses migremos a un sistema de transporte privado eléctrico aparentemente no terminan de ser suficientes para cautivar a más personas a tomar este paso? ¿Qué otros factores podrían influenciar en que cada vez más los costarricenses optemos por este tipo de vehículos? Una posible respuesta podría ser la ansiedad de autonomía (o ansiedad de rango).

Imagínese que usted está viajando con su familia a la playa, con el aire acondicionado al máximo, ya que es un día caluroso, el radio sintonizado en su emisora favorita, el celular conectado para que no se descargue por el uso de su aplicación de navegación de preferencia, y todo el equipaje de su familia. De repente, a mitad del trayecto su carro le indica que la batería no le va a alcanzar para llegar a su destino sin una recarga. Usted cargó la batería de su vehículo completamente antes de salir, pero no contempló el gasto de energía que implica no sólo movilizar el vehículo sino todo su funcionamiento, en particular el sistema de climatización y entretenimiento.

Esta situación le preocupa fundamentalmente por dos razones: no sabe qué tan cercana esté la estación de recarga más próxima (y si se encuentra operativa), y qué tanto tiempo le tomará para recargar su vehículo para poder llegar a su destino.

Actualmente el promedio de autonomía de los vehículos eléctricos en el mercado es de 291 kilómetros, sin embargo, este número es un estimado teórico que no contempla situaciones descritas en el ejemplo anterior. Es decir, el rendimiento o autonomía real es significativamente menor. Sin embargo, para mitigar el problema que implica la ansiedad de autonomía es necesario mencionar que, no sólo depende de la red de recarga, sino también de la tecnología de carga con la que cuentan los vehículos que van a ser cargados.

No todos los vehículos eléctricos que hay en el mercado cuentan con la tecnología de carga rápida, por lo cual, aunque se utilicen súper cargadores o cargadores rápidos, no reducirá significativamente el tiempo de recarga. En otras palabras, el tiempo de recarga en una estación no depende únicamente de la capacidad energética de la estación como tal, sino también de la capacidad de la batería de cada vehículo para recibir energía.

Aunado a esto, estudios de los fabricantes y comercializadores tanto de vehículos eléctricos como baterías han determinado que el primer 20% de carga de la batería es el que se cargará mucho más rápido que el 20% final.

La normativa

De acuerdo con el capítulo VII de la ley No. 9518 de incentivos y promoción para el transporte público, deberá construirse y estar operativo al menos un centro de recarga cada ochenta kilómetros en carreteras nacionales, y para caminos cantonales deberá ser uno cada ciento veinte kilómetros.

Es precisamente en este punto en que quisiera plantear la interrogante de si realmente se está cumpliendo con esta normativa, y además si la totalidad de dichos centros se encuentran operativos y funcionando con normalidad.

La normativa vigente para el desarrollo y operación de estaciones de recarga representa una fuerte limitante al desarrollo de esta red. En otras palabras, esta legislación constituye un cuello de botella, que no permite a los centros de servicio que ya se encuentran debidamente establecidos (e incluso nuevos centros ubicados en puntos estratégicos como centros comerciales y restaurantes) ofrecer a sus clientes la opción de estaciones de recarga, a menos que gestionen ceder un espacio de su propiedad a la compañía proveedora de servicio eléctrico de la localidad, en modalidad de alquiler, para que dicha compañía construya, desarrolle y opere los centros de recarga.

De esta manera se está concentrando los proveedores de este tipo de servicio en únicamente 8 empresas proveedoras de servicio eléctrico a nivel nacional. Es por este mismo factor que el desarrollo de este tipo de servicio se ha ralentizado y se ha convertido en una oferta altamente ineficiente: no hay suficiente competencia y/o incentivos para ser eficiente.

En general, esta situación de concentración de proveedores para el desarrollo y operación de los centros de recarga representa una amenaza al cumplimiento de la meta país de alcanzar un 25% del total de la flota vehicular eléctrica para el año 2035. Si no se revisa y actualiza la legislación que permita más operadores y desarrolladores de este tipo de servicios estaremos destinados al estancamiento en el desarrollo de un país más sostenible e independiente de los hidrocarburos.

Se podría considerar hasta contradictorio que se busque promover la migración hacia una flota vehicular más verde con los incentivos fiscales para los carros eléctricos, y que por otro lado se limite su uso por una infraestructura operativa deficiente, que no está preparada para dar abasto al crecimiento que se busca en este sector. ¿Será acaso necesario una reforma a la legislación vigente que estimule la comercialización de vehículos con la capacidad de carga rápida? Así mismo, ¿se podrá reformar el modelo de comercialización de energía para que existan más proveedores de energía (estaciones de recarga) y le permita a esta industria alcanzar un nivel mayor de eficiencia?

 

 

*El autor es Administrador de Empresas, y tiene una maestría en Economía, Finanzas y Desarrollo Sostenible por INCAE Business School, y un MBA con énfasis en Emprendedurismo por Babson College, dónde fundó y presidió el Babson Mobility Club. Fue parte del comité organizador del Babson Latin American Entrepreneurship Forum en Febrero del 2020 y del Babson Entrepreneurship Forum en Noviembre 2019, ambos realizados en Wellesley, Massachusetts.


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