Voz de América
Bogotá es la ciudad con el peor tráfico en el mundo, según un informe de TomTom, una compañía de los Países Bajos de sistemas de navegación, que reveló que en promedio los conductores pierden 132 horas al año en las calles de la ciudad.
Incluso cuando la primera línea comenzó las obras marcando el camino para su terminación en 2028, el debate en cuanto a si debe ser elevado o subterráneo aumenta la incertidumbre sobre si algún día los habitantes de la capital colombiana verán la obra por la que han esperado casi un siglo.Desde la década de 1940, cuando se presentó el primer proyecto, los alcaldes que gobernaron Bogotá modificaron y postergaron sus planes para su construcción en una ciudad que fue creciendo y encontrando cada vez más obstáculos para su financiación.
¿Qué factores han impedido que Bogotá tenga metro?
A diferencia de las grandes urbes latinoamericanas como Ciudad de México, Caracas, Buenos Aires, Santiago de Chile, Sao Paulo y Río de Janeiro, que inauguraron sus sistemas de metro en el siglo pasado, Bogotá es una de las pocas ciudades grandes de la región que todavía no cuenta con este sistema masivo de transporte.
La Voz de América consultó a historiadores y expertos en movilidad, quienes destacaron que diferentes “coaliciones” de fuerzas políticas “retrógradas” con intereses “económicos” han insistido en imponer a Bogotá un único medio de transporte.
“Fernando Mazuera Villegas, que fue cinco veces alcalde Bogotá, cuenta en su autobiografía con mucho orgullo que él le propone a la empresa de tranvías de la ciudad, que estaba conformada por directivos de la banca que operaban la banca, que había que acabar el tranvía. Los directivos le dicen que eso no se podía hacer porque el tranvía era muy importante para la ciudad; sin embargo, en el transcurso del fin de semana, Mazuera llama a su director de obras públicas y le ordena echarle cemento a los rieles por donde operaba el tranvía, entonces fue una decisión consciente porque él ya había obtenido un crédito de una fabricante de buses para que le vendieran buses (…) Fíjense cómo desde 1948 una coalición de fuerzas retrógradas tuvo el poder de imponerle a Bogotá un solo sistema de transporte: el de buses”, explicó a la VOA el historiador y exconcejal de Bogotá, Juan Carlos Flórez.
Bogotá es la ciudad con el peor tráfico en el mundo, según un informe de TomTom, una compañía de los Países Bajos de sistemas de navegación, que reveló que en promedio los conductores pierden 132 horas al año en las vías de la ciudad.
Para Nicolás Rincón, experto en movilidad y profesor de la Universidad Javeriana, el problema de que Bogotá no tenga metro obedece a intereses políticos.
“En Colombia tenemos la costumbre que si hay un proyecto que está en su plan inicial o que el alcalde saliente deja preparado para su ejecución, apenas hay cambios en la elección y si no es del partido político de quien lo dejó ejecutado, se acaba con los proyectos que venían y empiezan desde cero, y así ha pasado con los proyectos del metro, que toman mucho tiempo en estructurarse y llegar hasta el punto de licitación, pero se dejan de un lado estas razones políticas”,
“Políticos retrógrados”
“Una revista en los 70 [década de 1970] decía que el metro subterráneo era la destrucción masiva de la ciudad y eso mismo se ha repetido ahora, imagínense lo atrasados que somos cuando hay un túnel por debajo del canal de la Mancha”, dice a la VOA Flórez. “Otra revista decía “la gran controversia: transporte masivo para Bogotá”, entonces, como verán los bogotanos, no tenemos Metro porque seamos tontos, sino porque durante décadas ha habido una coalición de fuerzas políticas que vivieron del bus”.
Una portada del diario El Espectador de 1969 que hablaba sobre el Metro. [Foto: Cortesía de El Espectador]
“El metro es un proyecto de gran inversión y normalmente requiere de un gran proceso de maduración que supera una administración local o nacional y la razón principal es que cuando se deja listo normalmente hay un cambio de alcalde y el proyecto se modifica y vuelve a la mesa de dibujo y eso es lo que ha pasado en los últimos años 60 años que el proyecto ya tiene factibilidad, pero no tiene continuidad en la siguiente alcaldía y quedan estancados”, mencionó a la Voz de América, Darío Hidalgo, profesor de transporte de la Universidad Javeriana.
Elevado o subterráneo
Recientemente, la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, y el presidente Gustavo Petro, volvieron a revivir el debate sobre la primera línea de metro en la capital colombiana, que por años ha sostenido la discusión sobre si debe ser elevado o subterráneo alimentando la incertidumbre del proyecto vial
López, que en principio apoyaba la construcción de una línea subterránea, decidió en su alcaldía darle continuidad a la línea 1 que fue planificada y contratada por Enrique Peñalosa en el año 2019.
“Invito a todos a apoyar el metro. El Metro (elevado) de Bogotá no tiene reversa, el Metro avanza, se construye y se termina en 2028”, dijo la mandataria de Bogotá, remarcando que la obra de la primera línea ya “cuenta con 24 % de ejecución, para cuando termine mi plan de desarrollo en junio de 2024 iremos al 40 %”.
Para Hidalgo, la discusión sobre si la versión subterránea tiene más beneficios que la elevada o si soterrar el diseño es inconveniente va más allá de estas dos posturas, por el hecho de formular “cambios” a un contrato vigente que podría traer no solo demandas sino un aumento en el costo, sumado a que se alargaría su proceso de ejecución.
“Como están las cosas habría que empezar otra vez desde el inicio porque el trazado es distinto y tomaría otros años volver al nivel que estamos en este momento, además de los riesgos jurídicos y de financiamiento del proyecto porque toca conseguir un presupuesto adicional, aunque el metro subterráneo tiene ventajas, pero eso implicaría una serie de riesgos entonces es mejor seguir adelante con el proyecto que ya está en marcha”, remarcó.
Empresa china no ha entregado estudios del Metro
Al proceso de construcción de la primera línea del Metro de Bogotá le faltan la totalidad de los estudios de diseño, la empresa china que ganó el concurso para su construcción no a entrega los detalles concretos de la ingeniería de detalle de la obra, por esta razón la Alcaldía le impuso una multa de 812 millones de pesos (alrededor de 200.000 dólares).
El consorcio chino debía entregar estos estudios en enero pasado, pero no alcanzó a tenerlos listos, por lo que pidió una prórroga que se venció en marzo.
“La empresa china está sancionada porque no ha entregado los estudios, está sancionada porque está retrasada en la entrega de los estudios, todavía no sabemos cómo será el metro porque no se han entregado esos estudios, entonces se está diciendo que van a iniciar obras del metro cuando no se tiene estudios. Entonces, miren ustedes, que se siguen repitiendo las mismas irresponsabilidades, como lo dije en un principio de Fernando Mazuera Villegas, de cambiar como se les da la gana las políticas”, destacó a la VOA el historiador y exconcejal de Bogotá, Juan Carlos Flórez.
Se ha visto el metro de Bogotá como un gasto
La construcción del Metro de Bogotá depende de la financiación de la nación, que entrega el 70 % los recursos para su construcción y no siempre los gobiernos, sólo en contadas ocasiones se han puesto de acuerdo para sacar adelante el presupuesto.
“Una visión retrógrada siempre ve todo como un gasto. ¿Los países se desarrollaron porque eran ricos o se desarrollaron porque tenían visión de futuro? La realidad es la segunda, los países se desarrollan porque tienen visión de futuro. Entonces eso son excusas que siempre se han encontrado para que el metro no se haya podido dar”, resaltó Flórez.
Discusión entre elevado y subterráneo, intereses políticos, verlo como un gasto y no como una inversión, entre otras polémicas, siguen manteniendo el debate y el escepticismo sobre la construcción del metro que para bogotanos de a pie como Darío Amado “todo parece indicar que está lejos de verse como una realidad”.
