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Durante muchos años ‘El Chepe’ fue el único tren de pasajeros que funcionaba en México, recorriendo parte de la impresionante sierra Tarahumara, en el norte del país.
Esto cambió en septiembre, cuando Andrés Manuel López Obrador inauguró la mitad del recorrido (el resto continúa en obras) del tren interurbano México-Toluca.
Pero el verdadero paso de gigante para la infraestructura ferroviaria de México llegará en diciembre, cuando está previsto que entre en funcionamiento la primera etapa del famoso y polémico Tren Maya, en el sureste del país, uno de los proyectos estrella del presidente mexicano.
Sin embargo, otra obra emblemática de su sexenio que ha pasado mucho más desapercibida es la del Corredor del Istmo de Tehuantepec, que revivirá kilómetros de antiguas vías de tren para desplazar a pasajeros antes de que acabe el año entre los estados de Oaxaca y Veracruz.
Pero no es su servicio para pasajeros lo que está creando mayor expectativa sino la capacidad que tendrá para transportar mercancías entre los océanos Atlántico y Pacífico, dado que la línea de tren recorre la parte más estrecha de México conectando ambas costas.
Considerando que el Canal de Panamá, la vía interoceánica dominante en el continente americano, atraviesa una de sus peores crisis por la escasez de agua,que ha llevado a imponer restricciones al tráfico de barcos —desde noviembre solo podrán transitar 31 al día— no son pocos los que han dirigido su mirada a la nueva opción de transporte que se abre ahora en México.
En este escenario ¿será el tren del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec una competencia real para el histórico Canal de Panamá como punto clave del comercio marítimo mundial de mercancías?
¿Competencia para el Canal de Panamá?
Precisamente el canal panameño fue el motivo de el primer fracaso en la historia del corredor mexicano.
A principios del siglo pasado, 60 trenes diarios lo recorrían de costa a costa después de que se construyeran los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, y el general Porfirio Díaz lo inaugurara en 1907.
Pero cuando en Panamá se abrió el canal solo siete años después, la alternativa mexicana fue quedando en el olvido.
Ahora, el gobierno mexicano quiere resucitar el corredor al revivir las antiguas vías y construir nuevas infraestructuras. En septiembre, López Obrador inauguró simbólicamente la línea férrea para mercancías para la alegría de los vecinos de los pueblos del istmo que volvieron a ver circular trenes más de un siglo después.
Preguntando sobre cómo podría influir la actual crisis en el Canal de Panamá en el éxito del nuevo corredor mexicano, el mandatario consideró que podría ser una gran ventaja.
“Ya se hizo ahí un tapón [de barcos a la espera de cruzar]. Esto tiene que ver con el comercio mundial y cualquiera sabe que la opción ante una situación así es el Istmo de Tehuantepec. Por eso estamos trabajando en este proyecto, porque es una alternativa”, dijo en agosto.
En un encuentro virtual con BBC Mundo y otros medios internacionales, el administrador del Canal de Panamá, Ricaute Vásquez, reconoció en septiembre que “definitivamente la solución mexicana podría ser una potencial amenaza” ante el problema del agua.
Sin embargo, aclaró que “la única alternativa que podría reemplazar al Canal de Panamá es si estuviéramos en una situación en la que no haya agua en absoluto, y eso es algo que no anticipamos que ocurra”, ya que confían en que el país centroamericano apruebe pronto la construcción de un nuevo embalse que garantice agua para la operación de la infraestructura.
Ventajas y desventajas
Sin embargo, tanto expertos mexicanos como panameños consultados por BBC Mundo coinciden al señalar que el tren del Istmo de Tehuantepec podría ser una alternativa para aligerar la alta demanda de barcos que quieren cruzar actualmente por Panamá, pero en ningún caso lo ven como competencia directa en términos económicos.
“Yo no creo que sea una amenaza. En el Canal de Panamá no es que haya poca demanda de barcos, más bien lo contrario, por lo que crear una opción alternativa no creo que tenga gran impacto ni le quite movilidad al canal. En todo caso, lo que le quitaría es lo que tiene de más”, analiza el economista panameño Felipe Argote.
Benjamín Alemán, exdirector de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario en México, considera que el nuevo corredor no tiene aún la infraestructura necesaria para atraer a los barcos de gran calado que transitan por Panamá.
“A México podrían llegar barcos con cargas más pequeñas, no necesariamente contenedores, y que fueran a otros destinos en Estados Unidos diferentes a la costa este. Incluso podría ser interesante para empresas de México que quieran distribuir productos en el sureste mexicano”, le dice a BBC Mundo.
La ruta entre Asia y la costa este estadounidense es, con diferencia, la más utilizada por los clientes que circulan por el canal centroamericano. Y es por eso que la localización del corredor mexicano, más cercano a estos destinos, sería un punto a su favor.
Sin embargo, el tiempo ahorrado en ese trayecto por México podría volver a perderse si consideramos que, además del tiempo necesario para descargar la mercancía del barco al tren y cargarla al otro lado, el istmo que se atraviesa es mucho más ancho que los 80 km de largo del canal.
Además, Panamá también cuenta con vías de tren para los clientes que prefieren esa opción en lugar de cruzar directamente en barco, lo que suele demorar entre ocho y diez horas.
“Puede que por el problema actual con la crisis del agua en el Canal de Panamá, donde el promedio de espera para pasar en septiembre fue de casi ocho días, lo que llevó a algunos barcos a pagar cifras millonarias en subastas para evitar las filas, algunas empresas midan el tiempo y sí pueda serles más interesante y barata la opción de México”, reconoce Argote en entrevista con BBC Mundo.
Sin embargo, lejos de ser competencia, opina que el hecho de que el corredor de México esté tan cerca de Panamá resultaría complementario.
“Al tener más alternativas en la zona, los barcos no se desviarán de esta ruta en lugar de optar, por ejemplo, por el Canal de Suez. La segunda alternativa ahora podría ser México, y eso nos favorece a todos”, dice el especialista panameño en administración de negocios.
Inversión en parques industriales
Dejando a un lado la crisis temporal de agua que vive el canal panameño, los expertos coinciden en que hay una medida por la que el corredor mexicano debe apostar fuertemente si quiere resultar atractivo para las empresas que ahora transitan por Panamá.
“Para competir frente al tiempo que supondrá a las empresas cargar y descargar al tren, México tiene que bajar las tarifas para resultar competitivo”, opina Luis Antonio Andrade, doctor en economía e investigador de la Universidad La Salle de México, aprovechando el hecho de que la inversión en este proyecto se pudo reducir gracias a haberse reutilizado vías férreas ya existentes.
“De hecho, considerando la demanda en Panamá, allá van a seguir manteniendo sus precios de paso, por eso no lo veo como competencia directa porque no hará que los precios se muevan”, agrega.
Otro aspecto a considerar por México para atraer clientes, aseguran analistas, es el de garantizar la seguridad en este trayecto terrestre respecto a posible delincuencia, bloqueos de vías o la susceptibilidad de sufrir desastres naturales en la zona como huracanes y terremotos.
Pero, además de la vía férrea, el proyecto del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec se presenta como una plataforma logística multimodal que contempla también otras infraestructuras como una decena de parques industriales. Allí se espera que las empresas que transporten sus contenedores puedan asentarse, transformar sus materias primas en el camino y generar cientos de empleos en la zona.
Según Andrade, “esos otros atractivos de generar industria e inversión extranjera es lo que no tiene el Canal de Panamá y lo que será el verdadero negocio del tren del istmo en México”.
Según dijeron fuentes del gobierno mexicano en julio, solo con los cinco primeros polos de desarrollo se logrará una inversión privada de alrededor de US$7.000 millones. Además, anunciaron subsidios fiscales para las compañías que se asienten en la zona.
Benjamín Alemán, socio fundador de la consultora económica Alttrac, coincide en que esta podría ser la mayor utilidad del proyecto del corredor para beneficio de la población de una de las zonas de México con mayores índices de pobreza e históricamente olvidadas por las autoridades.
“Además del tren, yo lo veo como proyecto de inversión en aras de mejorar el desarrollo económico de la región del sureste mexicano. Más que pensar en si puede competir con el Canal de Panamá, creo que es algo positivo para llevar infraestructura a esta zona y hacerla más atractiva para la inversión en general”, concluye.
