Desde la Columna
MSc. Juan Luis Zúñiga. Profesor ULEAD/Consultor en Comercio Exterior
Recientemente, la Cámara de Comercio de Costa Rica (CCCR), la Cámara de Exportadores de Costa Rica (CADEXCO) y la Cámara de Comercio Exterior de Costa Rica y de Representantes de Casas Extranjeras (CRECEX) abordaron, en una conferencia de prensa. la problemática del incremento en los costos de los fletes en el transporte internacional de carga y sus implicaciones para la importación y exportación de mercancías. Una excelente y loable iniciativa. Sin embargo, debido a su complejidad técnica, estimo oportuno ahondar un poco más sobre esa problemática.
Origen del problema. Como consecuencia de la pandemia COVID-19 los costos de las tarifas de los fletes asociadas con el comercio internacional de mercancías se han disparado. Las causas son múltiples. Según la UNCTAD, la demanda de importación de bienes de consumo manufacturados que usualmente se transportan en contenedores ha crecido exponencialmente debido a los cambios en los patrones de consumo y de compra derivados de la pandemia, así como al aumento del comercio electrónico y las medidas anti coronavirus.
Debido a la mayor demanda y escasez global de contenedores, las disrupciones en las cadenas de suministro han generado inusuales demoras, provocando que las tarifas de los fletes marítimos internacionales, en los dos últimos años, hayan sido objeto de una abrupta escalada de aumentos. Aunque las variaciones porcentuales de las tarifas oscilan entre las diferentes rutas de carga, lo cierto es que, entre diciembre del 2019 y agosto del 2021, los incrementos en los fletes marítimos alcanzaron hasta un 500%, y en ciertos casos, sufrieron incrementos mucho mayores.
¿Por qué debemos preocuparnos?. El monto del flete internacional forma parte del valor aduanero que se declara al momento de la importación de cualquier mercancía en Costa Rica. Ese valor en aduanas, o base imponible, tiene tres elementos principales, 1) el costo del producto puesto en el barco u otro medio de transporte en el país donde se adquirió, 2) los gastos de transporte de las mercancías hasta el puerto o lugar de importación (flete internacional) y 3) el costo del seguro internacional. Se asimila al término Incoterm CIF (Cost, Insurance & Freight), aunque no es exactamente lo mismo. Sobre ese valor en aduanas se calculan los impuestos a la importación.
Veamos un ejemplo. Una empresa compró en China, antes de la pandemia (octubre 2019), un contenedor completo de blusas para mujer y camisas para hombre por un valor de US$10.000, pagando un flete marítimo internacional de US$3.935, más un seguro internacional de US$150. El valor en aduanas declarado, en aquel momento, fue la sumatoria de los tres rubros anteriores, es decir, US$14.085. Una vez conocida la base imponible, es importante saber que las prendas de vestir deben pagar al momento de su importación, una carga tributaria total cercana al 30% sobre el valor en aduanas, sin aplicar los beneficios del TLC. Esto implicaría que, en octubre del 2019 (pre pandemia), los impuestos que se pagaron en aduanas por las camisas y blusas de origen chino fueron cercanos a US$4.225, es decir, US$14.085 x 30%.
Ahora bien, si hacemos el mismo ejercicio de cálculo para ese mismo embarque, en agosto del 2021 (durante la pandemia), con un flete marítimo internacional de US$12.855, debido a un incremento del 330%, tendríamos que el nuevo valor aduanero del contenedor de blusas y camisas sería de US$23.005, suponiendo que el monto del seguro no varió debido al aumento en el flete. Con ese nuevo valor en aduanas, al aplicar el mismo 30% de carga tributaria total, correspondiente a los impuestos aplicables a las prendas de vestir, en agosto del 2021, el importador debió pagar US$6.901,50 de impuestos a la importación, es decir, el incremento en el flete marítimo implicó una especie de “aumento en la liquidación de los impuestos a la importación” de aproximadamente un 63%.
Bajo ese supuesto si cada camisa costaba en la tienda, antes de la pandemia 10.000 colones, aún siendo poco sofisticados respecto al impacto en los cálculos del costo al consumidor final, se podría decir que en los 2 años de pandemia esa misma camisa podría costar en el anaquel de la tienda 16.300 colones o más, salvo que el comerciante decida reducir sus márgenes de utilidad y no trasladar todo el incremento al costo que pagan los consumidores.
Como se puede observar, es a todas luces ilógico que, debido a los incrementos desmedidos en los fletes internacionales de carga marítima, ocasionados por factores exógenos, los comerciantes y los consumidores finales deban soportar constantes “aumentos de impuestos”.
Otro ejemplo tomado de la vida real. Una empresa manufacturera del sector agroalimentario pagó US$3.440, en octubre del 2019, por un flete marítimo desde el puerto de Santos, Brasil hasta Pto. Limón por un contenedor de 40 pies conteniendo material de empaque. En agosto del 2021, el flete marítimo, por ese mismo contenedor, alcanzó la absurda suma de US$14.108. Un menudo incremento de 410% en poco más de 2 años. Este tipo de aumentos son un duro golpe a la competitividad de las empresas orientadas al mercado local o al de exportación.
Responsables de la reforma. La base imponible del valor en aduanas tiene asidero en una norma regional, el artículo 188 del Reglamento al Código Aduanero Uniforme Centroamericano (RECAUCA). Por lo tanto, para revertir la problemática antes expuesta se debería reformar ese reglamento regional. Para lograrlo, el Consejo de Ministros de Integración Económica Centroamericana (COMIECO), en el que participa el Ministro de Comercio Exterior, debería emitir una resolución, previa consulta con el Consejo de Ministros de Hacienda o Finanzas de Centroamérica, Panamá y la República Dominicana (COSEFIN), donde participa nuestro Ministro de Hacienda.
Posible enfoque de la reforma. Una opción poco realista, es suprimir completamente los gastos de transporte (flete internacional) de la base imponible (valor en aduanas). Se debe recordar que antes de la pandemia esos gastos ya formaban parte del valor en aduanas de las mercancías, por lo que no habría justificación para eliminarlos por completo. No se trata de desvestir un santo para vestir otro. Una opción con mayor viabilidad, podría ser que la reforma legal estipule que las empresas o sus agentes de aduanas, al momento de presentar la declaración de importación, hagan un rebajo o deducción de un porcentaje del flete internacional, por ejemplo del 70%, sin distinción de origen de la carga marítima a los efectos de equilibrar los costos de transporte declarados a los niveles cercanos a la situación pre pandemia. Esa alternativa, no afectaría al erario público de los países de la región y atendería la problemática de las empresas importadoras, con los consecuentes beneficios para los comerciantes, industriales, exportadores y consumidores. Para atender el tema de la temporalidad de la pandemia, se podría plantear que la reforma tenga una vigencia de 2 años, sujeto a revisión antes de su vencimiento.
Pasos a seguir. Una posible hoja de ruta podría incluir, como mínimo, lo siguiente.
1) Los representantes del sector privado nacional se podrían unir para exponer con claridad la problemática ante las autoridades de los Ministerios de Comercio Exterior y de Hacienda en cada uno de los países de la región. Es una problemática que nos afecta a todos y que impacta por igual a todos los países de la región.
2) A través de las federaciones de cámaras regionales, y haciendo uso del Comité Consultivo de la Integración Económica (CCIE), máximo órgano del sector privado centroamericano se podría exponer, a la mayor brevedad posible, el asunto en el seno de COSEFIN y COMIECO, solicitando una resolución, en el corto plazo (máximo 1 mes) que reforme el RECAUCA. La solución debe ser regional y no nacional. Una dispensa para un país tornaría harto complejo su aplicación en la práctica y requeriría una reforma de la legislación nacional.
En síntesis, la pandemia ha generado aumentos exponenciales en los costos de transporte internacional, especialmente en los fletes marítimos. Ello, a su vez, está provocando “incrementos desmedidos en los impuestos a la importación” que encarecen los productos para los consumidores y provocan pérdida de competitividad de las exportaciones y de la producción local. Los líderes regionales del sector público y privado deben actuar con celeridad, pues no se vislumbran mejoras en el corto plazo. Las instancias e instrumentos regionales están disponibles. Nada nos limita a utilizarlos.
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